Er moet nog heel wat gebeuren als pakketpunten bij gaan dragen aan de reductie van uitstoot bij bezorging van pakketten.
Dat leert een onderzoek van TNO, in opdracht van Thuiswinkel.org en Topsector Logistiek. Zo wordt ongeveer 13 procent van de pakketten nu afgeleverd bij afhaalpunten. Echter, pas als hier ‘veel meer’ voor wordt gekozen zorgt dit voor een afname van het aantal kilometers dat door bezorgers gereden wordt.
Doorpakken
Uit een doorberekening van de onderzoeksorganisatie blijkt namelijk dat als de helft van de pakketten naar afhaalpunten wordt gebracht, er een co2-reductie van ongeveer 17 procent zal zijn in het totale last mile netwerk. Maar om dat te bereiken moeten dus aanzienlijk meer consumenten kiezen om pakketjes bij de afhaalpunten te laten bezorgen, terwijl die punten bij sommige – lokale – winkeliers al overvol zijn. In Nederland staan momenteel ruim 9.500 pakketpunten, echter leert onderzoek van de ACM dat die niet altijd op een ideale afstand van huishoudens liggen. Waardoor de stap groter wordt voor klanten om voor een pakketpunt te kiezen.
Aantrekkelijk(er)
De e-commerce sector zou er dus goed aan doen om pakketpunten op beter bereikbare locaties aan te bieden, stelt Margreeth Pape, programmamanager duurzaamheid en logistiek bij Thuiswinkel.org. Op deze manier is het voor de consument aantrekkelijker om een pakket op te halen. Terwijl de pakketten zelf beter onder de pakketpunten verspreid worden. Dat laatste zorgt er dan weer voor dat sommige afhaalpunten niet overvol liggen.
Bedrijven zoals ViaTim stellen vervoerders in staat heel snel heel veel extra servicepunten voor de consument aan te bieden. Op dit moment mogen wij dit al voor 7 vervoerders doen waaronder: DHL, DPD en Red je Pakketje met ruim 350 ViaTim punten. Samenwerking tussen vervoerders biedt enorme kansen. Een servicepunt op loopafstand voor alle Nederlanders met fijne openingstijden kan zomaar in de komende 18 maanden in heel Nederland gerealiseerd zijn. Wij zien nog veel meer CO2 reductie kansen als je vanuit dit servicepunt ook in de wijk kan gaan thuisbezorgen.
In maart tijdelijk gestopt ivm corona als pakketpunt, en dat hebben we doorgezet naar definitief stoppen. Elke dag van de week nog steeds blij dat we dit gedaan hebben. De toenemende pakjesstroom ging ons steeds meer en meer in de weg zitten.
"pas als hier 'veel meer' voor wordt gekozen zorgt dit voor een afname van het aantal kilometers dat door bezorgers gereden wordt."
dat is echt veel duurzamer ja als in plaats van dat de bezorger 1 keer de route rijd (hij blijft waarschijnlijk dezelfde route rijden maar stopt wat minder vaak) dan alle consumenten in hun auto springen om hun pakje bij afhaal locatie af te halen.
Vooral als zo geregeld wordt als in Nijmegen: https://www.gelderlander.nl/nijmegen/chaos-afhaalpunten-postnl-nijmegenaar-is-een-uur-onderweg-voor-pakketje~a4ccc7e9/
en dan is het gebied van waaruit mensen naar die locatie gestuurd worden ondertussen nog groter geworden. is daar dagelijks drukte van belang met vele tientallen auto's per dag van mensen die hun pakje komen ophalen. ga mij niet wijsmaken dat dat duurzamer is...
Beperkt onderzoek, of een beperkt artikel. Ben het met Daniel eens. 1. de bezorg autootjes, blijven dezelfde route rijden, dus dit zorgt helemaal niet voor minder uitstoot. 2. dat de bewegingen die gemaakt worden om die pakketjes weer op te halen, onderbelicht is gebleven.
Als we zien dat kinderen al met de auto naar school om de hoek worden gebracht, verwacht je toch niet dat een pakketje lopend afgehaald wordt. Als je dit onderzoekt om je dit effect meenemen. Althans op zijn minst benoemen dat je bij deze vergelijking ervan uitgaat dat pakketjes vervolgens lopend worden afgehaald. Wat op zich erg goed zou zijn, want dan hebben mensen ook weer meer beweging en dat heeft ook nog meerdere positieve bijeffecten.
Kortom, , als dit in het onderzoek wel is meegenomen, schiet het artikel tekort, anders dus een beperkt onderzoek.
Met een eigen pakketpunt (oftewel pakketbrievenbus) aan huis kan de vervoerder dag en nacht leveren. De ontvanger weet dat zijn/ haar pakket altijd veilig geleverd wordt. En hoeft zich geen zorgen meer te maken over het bezorgmoment. Geen overvolle pakketpunten en extra kilometers voor de consument om vervolgens met de auto het pakket te moeten afhalen. 24/7 bestellen wordt hiermee ook 24/7 ontvangen :)
Het rapport van TNO houdt geen rekening met de vervoersbewegingen van en naar de afhaalpunten door de ontvangende consument. Afhankelijk van de afstand maar ook van zaken als het weer en de omvang van de af te halen aankoop/aankopen, zal in ieder geval een deel van de vervoersbewegingen per auto plaatsvinden. Die CO2 uitstoot is misschien nog wel groter dan wat de last mile vervoerder bespaart door de veelvoud van de bewegingen en het feit dat het hier in veel gevallen een beweging naar en van het afhaalpunt zel betreffen.
Een tweede factor die ik wil benadrukken is dat bij dit onderzoek alleen wordt gekeken naar de huidige situatie op de last mile, waarbij in de meeste gevallen de bezorging plaatsvindt met dieselbusjes. PostNL maar ook concurrenten als DHL en DPD hebben grote plannen als het gaat om het vergroenen van de last mile door middel van het inzetten van elektrische bakfietsen en andere vormen van CO2 vrij vervoer. Dit zal uiteindelijk meer CO2 besparen dan meer focus op levering via afhaalpunten.
Een derde punt dat vragen oproept, is het feit feit dat men er gemakshalve van wordt uitgegaan dat 'zo maar' 50% van de pakketten via afhaalpunten zou kunnen worden uitgeleverd. In landen als Duitsland en Belgie heeft men al veel langer ervaring met afhaalpunten en kluisjes in het bijzonder. Toch zie je dat in deze landen vaak niet meer dan 20-25% van de klanten bereid is hun aankopen af te halen. Zelfs niet bij een hoge dichtheid van de afhaalpunten. De in het onderzoek gestelde 50% grens is naar mijn mening volstrekt willekeurig gekozen. Er is niet onderzocht of de consument dit wel wil. Men gaat er slechts van uit dat de koper 'van de noodzaak overtuigd zou moeten worden'. Of dit realistisch is, is maar de vraag. De cijfers uit het buitenland illustreren dit.
Convenience behoort tot een van de belangrijkste 'drivers' voor het aanjagen van online aankopen. Naast prijs en keuzevrijheid, is dit voor veel mensen een van de drie belangrijkste drijfveren om iets online te bestellen. Convenience speelt ook een steeds sterkere rol bij het retourneren van aankopen. Veel retouren komen pas veel te laat terug bij de webshops en zeker vwb fashion kan dit betekenen dat de produkten in de spreekwoordelijke 'ramsj' moeten omdat het seizoen voorbij is. Ook hier speelt gemak weer een rol. De consument heeft vaak geen tijd of (misschien nog wel vaker) zin om naar een drop-off punt te gaan en dus blijft het te retourneren product onnodig lang liggen. Indien men het echter kan laten ophalen (een service die zowel PostNL als DHL (deels via Picnic) bieden) dan gaat het vaak een stuk vlotter. Het laat zien hoe de online shopper in elkaar zit. Door de consument niet in dit soort onderzoeken te betrekken, mis je naar mijn mening een wezenlijk onderdeel van het probleem waarvoor je een oplossing zoekt.
Een laatste element dat ik mis in het onderzoek, is of de afhaalpunten (veelal winkels) wel zitten te wachten op nog meer pakketten. De vergoeding die men krijgt is relatief laag en nog steeds voor een deel gebaseerd op de gedachte dat meer mensen in de winkel ook meer omzet oplevert (conversie van meer traffic in aankopen). Dat laatste valt in de praktijk nogal tegen en dus kun je je afvragen of de winkeliers hieraan wel willen meewerken op basis van de huisige condities.
Naar mijn mening ligt de sleutel van het probleem in het vergroenen van de last mile. Dit kan dmv de inzet van stadsdistributiecentra van waaruit per fiets of elektrische bakfiets/scooter bezorgd gaat worden. Geen dieselbusjes meer de stad in. Scheelt niet alleen in de CO2 uitstoot maar zorgt ook voor minder congestie, meer veiligheid en minder (geluids)overlast. Dit zal naar mijn mening al het grootste deel van de CO2 uitstoot wegnemen.
Natuurlijk is een systeem van thuisbezorging duurder en minder efficient dan wanneer je als vervoerder alles op een punt kunt droppen. Zonder de toegevoegde waarde van de vervoerders te willen bagataliseren, kan toch worden gesteld dat zij slechts een schakel in de keten zijn tussen de webshops en de consument. De consument bepaalt wat hij koopt, bij wie en op basis van welke condities. In goed nederlands: wie betaalt, bepaalt. Al het andere is een afgeleide hiervan. De overheid kan hooguit een sturende rol hebben om eventuele foute neveneffecten weg te nemen. Dat is in het verleden al in de postmarkt gebeurd met de OVO-contracten, enkele jaren geleden in de pakkettenmarkt in relatie tot ZZPers en zou mijns inziens ook zo moeten zijn op het gebied van de vergroening van de last mile. Bedrijven als PostNL, DHL en DPD zijn alvast hiermee begonnen. Misschien dat de overheid het proces kan versnellen dmv financiele incentives.
Belangrijke vraag niet beantwoord. Hoeveel minder busjes komen er dan bij mij in de straat?