Sein op groen voor pakketvervoer in NS-treinen?

Zijn passagierstreinen in bepaalde situaties geschikt voor het vervoeren van goederen en pakketjes? Over die vraag bogen onderzoekers van de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV zich de afgelopen jaren. Uitkomsten van dat onderzoek kwamen begin dit jaar binnen: zeker op het gebied van pakketbezorging zijn er mogelijkheden, vinden zij. Maar wat vindt de e-commercesector daar eigenlijk van?

Even wat achtergrond: in 2021 dienden Tweede Kamerleden Mustafa Amhaouch van het CDA en Erik Ziengs van de VVD een motie in om te onderzoeken of passagierstreinen in bepaalde situaties ook geschikt zijn voor het vervoeren van andere zaken dan personen. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werden de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV ingeschakeld om hier een verkennend onderzoek naar te doen.

De uitkomsten van dat onderzoek bieden perspectief: volgens de onderzoekers zijn er mogelijkheden op bepaalde trajecten in de Randstad, met gelijkvloerse sprinters en intercity’s, buiten de spits. In die tijd rijden treinen vaak met één of meerdere lege coupés. Met name in de coupés met stoelen aan de zijwand kunnen prima karren met goederen worden geplaatst. In die karren – die autonoom op een bepaalde plek op het station gesitueerd staan en zelf de trein in zouden moeten rijden – zouden goederen voor bevoorrading van (stations)winkels en postpakketten passen, volgens de onderzoekers. Gebeurt dit straks op grote schaal, dan scheelt het tot wel 15.500 vrachtwagenladingen per dag op de weg.

Haken en ogen

Maar er zitten ook enkele haken en ogen aan, zei onderzoeker Wijnand Veeneman van de TU Delft eerder tegen het AD. Zo mogen passagiers niet te veel gehinderd worden, moeten stations worden aangepast en moeten de autonome wagens onbeheerd en ongestoord hun gang kunnen gaan. Maar, zegt Veeneman: ‘Als je lege treinen kunt inzetten voor goederenvervoer, zijn er minder vrachtwagens nodig. Zo ontlast je de binnenstad en snelwegen, terwijl de NS extra kan verdienen aan treinen die niet gevuld zijn.’

Tot zover de stand van zaken. Pakketvervoer wordt in het onderzoek expliciet genoemd als kans voor vervoer via passagierstreinen. Deelt de sector die mening? We vragen het aan verschillende partijen met elk een andere rol binnen de e-commercesector. Allereerst de pakketvervoerders: hoe kijken ’s lands grootste pakketbezorgers PostNL en DHL naar deze ontwikkeling, en belangrijker, zien zij een rol voor zichzelf? PostNL staat open voor de dialoog, maar ziet ook veel uitdagingen, legt woordvoerder Annemieke Herberigs uit: ‘Met name daar waar het gaat over het beperken van vervoersbewegingen. Daarnaast is het totale pakketvolume in Nederland fors, wat ook de nodige vervoerscapaciteit vraagt. Tegelijkertijd zijn we graag bereid in gesprek te gaan met de onderzoekers om ideeën en kansen uit te wisselen.’

Waar pakketvervoer via passagierstreinen volgens PostNL wél aan kan bijdragen, is de kansen voor pakketkluizen op treinstations. Het bedrijf deed hier in het verleden verschillende proeven mee, met wisselend succes: ‘Het is aan de consument om per pakket het meest geschikte afleverpunt te bepalen. Daarbij probeert PostNL zo dicht mogelijk bij de consument een afhaallocatie te hebben. Voor het plaatsen van pakketautomaten kijken we onder meer naar het aantal bewoners in een bepaald gebied en het aantal pakketten dat daar besteld wordt. Treinstations kunnen daar zeker een onderdeel van zijn.’

‘Geen serieuze mogelijkheden’

DHL is minder enthousiast, en heeft vooral veel vragen over de haalbaarheid van pakketvervoer via de treinen. Het bedrijf heeft – net als PostNL– ervaring met post en pakkettreinen. ‘Wij denken graag outside the box, maar ondanks ons Van Gend & Loos-verleden met pakketvervoer per spoor zien we in redelijkheid geen serieuze mogelijkheden voor het gebruik van passagierstreinen’, aldus Branko Schuurman, VP International & Strategie bij DHL eCommerce Benelux. ‘Stations zijn in de binnenstad gelegen, de aanvoer erheen is logistiek een uitdaging. Daarnaast zien we het brengen aan het station, de overslag in de beperkte tijd en het op de juiste trein krijgen van de goederen plus de vermoedelijke charge voor het gebruik van de trein, niet opwegen tegen de kosten van de dichte stromen in het landelijk netwerk.’ Daarnaast, vindt Schuurman, zijn de tijden buiten de spits waarin de treinen geschikt zouden zijn voor pakketvervoer, nu net de tijden dat een vervoerder als DHL geen gebruik wil maken van een dergelijk traject. ‘Ik snap dat zoiets eerst uitgeprobeerd moet worden, maar de verbindingenkaart met capaciteit geplot op ons netwerk geeft mij niet veel hoop op een schaalbare oplossing. Indien niet schaalbaar blijft het aanmodderen in de marge, verlies van focus en daarmee geen juiste kans van slagen.’

Aanpassingen nodig

Ook Niels Agatz, professor of last-mile supply chain analytics aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam ziet enkele haken en ogen op het gebied van haalbaarheid: ‘Praktisch zie ik vooral uitdagingen met betrekking tot het beperken van operationele (overslag en handling) kosten en eventuele negatieve consequenties voor de passagiers. Om dit op voldoende grote schaal op te zetten, zullen aanpassingen nodig zijn in de infrastructuur op en/of rond de stations en in de treinwagons. Daarnaast maakt ruimtegebrek op en rond veel stations het lastig om bufferruimtes op te bouwen om pakketten en rolcontainers tijdelijk op te slaan. Met deze bufferruimtes zou je de first- en last-mile stromen kunnen ontkoppelen en dat geeft meer rust en flexibiliteit om dingen efficiënt te organiseren.’

Als bovenstaande haalbaar is, ziet Agatz wel veel mogelijkheden voor pakketvervoer via passagierstreinen: ‘Het gebruiken van bestaande transportstromen kan zorgen voor een betere benutting van het spoor – en extra inkomsten – en het verminderen van wegkilometers en emissies. Er wordt internationaal al meer dan twintig jaar onderzoek gedaan naar dit onderwerp. Bij vliegtuigen en langeafstandsbussen worden vracht en passagiers al vaak gecombineerd.’ Ook op last mile-gebied zijn er mogelijkheden, vervolgt Agatz: ‘Ik kan me voorstellen dat sommige gebieden in de binnensteden rond stations ook beleverd zouden kunnen worden via het spoor, waarbij de last mile van station naar de klant wordt uitgevoerd door een zero-emissie voertuig, bijvoorbeeld een elektrische bakfiets.’

Tot slot, stelt Agatz, is het van belang dat, in het geval van pakketvervoer met treinen, wordt gezocht naar de juiste schaalgrootte: ‘Bij een kleine schaal wegen de voordelen niet op tegen de extra handelingen en complexiteit. Een te grote schaal gaat niet passen omdat het dan te veel de passagiers negatief zou beïnvloeden.’

Vrachtwagens

In het onderzoek wordt niet alleen pakketvervoer als kans gezien voor passagierstreinen, maar ook het vervoeren van (winkel)voorraad. Hoe kijken die winkels daar zelf naar? We vragen het aan Albert Heijn, dat met zijn AH to go-formule goed vertegenwoordigd is op de Nederlandse treinstations. Volgens een woordvoerder van het bedrijf past levering via het spoor echter niet bij de huidige logistieke koers van het bedrijf. ‘Onze AH to go-winkels bij stations beleveren wij nu via vrachtwagens die ook winkels in de buurt van stations bevoorraden. Het is dus efficiënt ingeregeld met elektrische vrachtwagens met een hoge beladingsgraad. Qua bevoorrading willen wij in 2030 met ons transport 100% emissievrij zijn. Daar werken we hard aan.’

Reacties NS en ProRail
NS: ‘Dit is een eerste verkennend onderzoek en het laat zien dat het organiseren van licht goederentransport binnen het huidige reizigersvervoer een interessante gedachte is. Tegelijk roept het nog veel vragen op. NS is er in de eerste plaats voor de reiziger. Dat betekent dat deze nooit nadeel mag ondervinden, als er in de toekomst ook pakketjes worden vervoerd.’
De impact op betrouwbaarheid, stiptheid en veiligheid voor de reiziger moet nog onderzocht worden en daar zit voor NS juist de essentie. ‘Het is maar zeer de vraag of pakket- en reizigersvervoer wel samen gaan. We hebben contact met de onderzoekers, maar dat richt zich met name op noodzakelijk vervolgonderzoek. Er zijn nu geen concrete plannen om faciliteit voor pakketkluizen of een pakkethub op te zetten.’

ProRail: ‘Wij zijn een groot voorstander van duurzaam goederenvervoer per spoor in plaats van over de weg. Daarom volgen we ook met interesse de uitkomsten en ontwikkelingen in het haalbaarheidsonderzoek Turboplan. Zoals de onderzoekers zelf al aangeven, bevindt het zich nog in een beginfase. Deze fase roept dan ook nog veel vragen op als het gaat over de haalbaarheid en de inpasbaarheid. ProRail is in eerste instantie verantwoordelijk voor een veilige en comfortabele transfer van de reiziger. Dat aantal is nog steeds groeiende en dat vraagt al veel van de capaciteit van de stations. Of er voldoende ruimte is voor een pakketstroom en waar dan, moet uit verder onderzoek blijken.’