Ronkende bestelbusjes, dampende uitlaten en dat in een steeds grotere hoeveelheid. De groei van online shoppen heeft een keerzijde en die werd de afgelopen jaren steeds meer zichtbaar. Inmiddels zijn veel webwinkeliers en vervoerders overstag gegaan en wordt er fors geïnvesteerd in een duurzame last mile. Zijn de duurzame ambities haalbaar, of wordt de sector ingehaald door naderende regelgeving?
11 november 2016. Geen datum die bij menig Twinkle-lezer een belletje doet rinkelen, maar wel bij Futurumshop-oprichter Harmen van der Meulen. Op die datum verscheen zijn vurige pleidooi voor duurzame webwinkellogistiek. Waarin hij onder andere schreef: ‘Elke toename van bewustzijn en aanpassing heeft ons geld bespaard. Of het nu gaat om scheiden van afval, slimmer omgaan met energie of bezorgen van pakketjes met een fietskoerier. Denken aan het milieu scheelt gewoon geld!’ Het is zeker niet zo dat die boodschap aan dovemansoren is besteed. Maar zeven jaar na dato – onthoud dat aantal – komt Van der Meulen tot de volgende conclusie: ‘Wat mij opvalt is dat er eigenlijk weinig is veranderd. Voor verduurzaming van de last mile ben je enorm afhankelijk van de vervoerder waarmee je werkt. Het zelf opzetten is namelijk verre van duurzaam. Deze vervoerders werken echter in een zeer competitieve markt, zijn vaak beursgenoteerd, waardoor de waan van de dag belangrijker is dan de lange termijn. Je kunt ze dit echter niet kwalijk nemen.’
Complex vraagstuk
Het is een complex vraagstuk: duurzame bezorging. Zo complex zelfs, dat één artikel over de groene bezorgbelofte de lading niet snel zal dekken. De keten is namelijk veel langer dan alleen de last mile. En uiteraard spelen nog meer zaken mee. Denk bijvoorbeeld aan verpakkingen en retouren. Dat benadrukt ook Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam in een reactie op de hoofdvraag van dit artikel. ‘Duurzaam is natuurlijk veel meer dan een rondje rijden met elektrische busjes. Hoe bepaal je hoe een webshop kan vaststellen of een levering echt duurzaam is vanuit meerdere “brede welvaart”-criteria? Vanuit CO₂-uitstoot is het zelfs de vraag of afhalen wel een duurzame optie is. Ook criteria als verkeersveiligheid, energiegebruik, minder retouren, belastingvermijding, eerlijke arbeidsomstandigheden van bezorgers, de impact van het verdwijnen van winkels en bezorgarmoede zijn relevante overwegingen. Dit is zeker reden voor vervolgonderzoek in de hele online keten.’
De toon is gezet. Duurzame ontwikkelingen zijn er zeker, maar of dat genoeg is om te kunnen zeggen dat de sector het allemaal kan dragen? We vragen het aan de vervoerders zelf. We kiezen voor drie verschillende: PostNL, Trunkrs en Cycloon. De grootste pakketbezorger van het land, een bezorgspecialist in same day en next day delivery en een fietsbezorger. Hoe kijken zij naar de duurzame bezorgontwikkeling en hoe ver zijn ze zelf op dat gebied? ‘Er bestaan nog veel onduidelijkheden en uitdagingen, maar we merken dat de logistieke sector in zijn geheel verduurzaamt, zowel op het gebied van vastgoed als voertuigen’, steekt Suzanne Debrichy, lead environmental bij PostNL van wal. ‘Als voorbeeld hebben we onze CO₂-uitstoot per pakket in korte tijd kunnen verminderen van een gemiddelde van 368 gram naar 251 gram. Dit geldt van deur tot deur en is niet beperkt tot de last mile. Hiermee hebben we als PostNL momenteel de laagste uitstoot per pakket.’ Volgens Debrichy investeert PostNL de komende jaren 80 miljoen euro extra om de inzet van duurzamer transport te versnellen.
Investeren in duurzame bezorging doet Trunkrs ook. Namens ceo Jan Wijn laat het bedrijf weten: ‘Trunkrs heeft meer dan 18 miljoen euro aan financiering verworven om duurzame bezorgdiensten te kunnen realiseren. Een deel van deze fondsen is geïnvesteerd in een netwerk dat volledig draait op overcapaciteit, waaronder opslagruimtes, depots en voertuigen. Daarnaast is er een deel van de financiering gebruikt om een vloot elektrische bussen aan te schaffen, die beschikbaar zijn voor alle partners in het netwerk en zelfs door concurrenten kunnen worden gebruikt wanneer Trunkrs niet actief is.’ De bezorgspecialist ziet echter ook een grote uitdaging in het duurzame bezorgen. ‘Momenteel bevinden we ons op een punt waarbij hoge eisen worden gesteld aan bezorgdiensten, met nadruk op betrouwbaarheid en duurzaamheid. Echter, zowel consumenten als webwinkels zijn terughoudend om extra te betalen voor deze aspecten. Dit creëert een uitdaging waarbij de sector innovatieve oplossingen moet vinden om efficiënter te worden en gebruik moet maken van brandstoffen die in de toekomst kosteneffectiever zullen zijn.’
Wie minder moeite heeft met het verduurzamen van de huidige bezorgvloot is last mile-bezorgdienst Cycloon. Cycloon bezorgt immers alleen met de fiets. Commercieel directeur Lucas Hullegie: ‘De duurzame belofte is groot en gezien de groei van de e-commercesector enorm uitdagend. Maar in de praktijk staan onze fietskoeriers vaak naast een ronkende dieselbus bij het stoplicht. Bovendien: ook alle stroom waar elektrische bussen op rijden moet worden opgewekt. Dat wordt nog heel vaak níet duurzaam gewonnen: in Nederland werd in 2022 slechts zo'n 40 procent van de elektriciteit duurzaam geproduceerd. Als er in de sector dus meer ingezet gaat worden op duurzaamheid, moet óf de duurzame energieproductie in Nederland enorm toenemen, óf moeten er meer pakketten op de fiets bezorgd worden.’
Regeltjes, regeltjes, regeltjes
Het is duidelijk. De verduurzaming van de last mile bezorgvloot is een lastig vraagstuk. Debrichy van PostNL zei het al: er is nog veel onduidelijk. En daarmee komen we op het volgende stuk: regelgeving. Op dat gebied zit er nogal wat aan te komen, maar ook daarvoor geldt: veel is nog onduidelijk. De regelgeving waar we ons nu op richten is vrij recent, of zit er juist aan te komen. De eerste van die twee heeft potentieel de meeste impact: gemeenten mogen vanaf 1 januari 2025 stadsgebieden aanwijzen waar geen vervuilende bestelbussen en vrachtwagens mogen rijden. Deze zero-emissiezones zijn alleen bereikbaar voor bestelbussen of vrachtwagens zonder schadelijke uitstoot. Veel e-commercebedrijven spelen daar al op in door 2025 als jaar aan te wijzen waarin emissievrij in (bepaalde) steden wordt bezorgd. Zijn deze regels een stok achter de deur, of wordt hen juist een stok tussen de spaken gestoken? PostNL ziet de emissievrije gebieden vooral als iets positiefs. Debrichy: ‘Het helpt ons bij het verduurzamen met onze partners. Als je kunt aangeven dat er op een bepaald moment geen andere optie is, kun je draagvlak creëren.’
Trunkrs ziet de regelgeving ook als belangrijke motivator, maar heeft wel een punt van kritiek. ‘Hoewel er vooruitgang wordt geboekt, zijn er nog steeds uitzonderingen in regelgeving, zoals het feit dat Euro 5-diesels tot 2027 nog toegang hebben tot de gebieden. Deze voertuigen zijn dan minimaal twaalf jaar oud. Wij geloven dat strengere regelgeving wenselijk is.’
We hebben het nu vooral over vervoerders, maar hoe zien retailers die zelf een eigen bezorgvloot hebben die regelgeving? In het geval van Plus is dat een interessante vraag. Het bedrijf investeerde de afgelopen jaren flink in het elektrificeren van de bezorgvloot. Maar: Plus bezorgt niet alleen in stedelijke, maar ook in landelijke gebieden. ‘In stedelijk gebied sorteren we al enige tijd voor op het vervangen van voertuigen met fossiele brandstof en voegen we elektrisch vervoer toe. In landelijk gebied zijn er Plus-winkels die bezorgen met alternatieve vervoersmiddelen, alleen passen ondernemers het bezorgwagenpark aan grootte van het bezorggebied aan, met bijbehorende rijafstanden. Kortom, hier ontstaat in diverse gevallen een mix van fossiele en elektrische voertuigen voor de e-commerce operatie. De zero-emissiezones dragen bij aan de keuzes die Plus als organisatie samen met zijn ondernemers maakt’, legt een woordvoerder uit.
Ploos van Amstel vindt de regelgeving een prima stip op de horizon. Hoewel hij wel wil benadrukken dat de impact van de zero-emissiezones niet zo groot is als in eerste instantie lijkt. ‘Het gaat bij de komende zero-emissiezones om minder dan 8 procent van de afleveradressen. Het effect is beperkt. De komende maanden presenteren gemeenten hun voorstellen aan het bedrijfsleven. Ik ben benieuwd of die plannen “onbeschadigd” door de inspraakprocedures komen. De uitwerking door gemeenten houdt namelijk weinig rekening met de impact op het bedrijfsleven en de hogere kosten van elektrisch bezorgen, terwijl experts van TNO en GGD waarschuwen dat de gezondheidseffecten van de zero-emissiezones marginaal zijn.’
Communicatie moet kloppen
Nog meer regelgeving. Zowel op landelijk als Europees gebied wordt steeds meer gekeken naar hoe bedrijven communiceren over duurzame bezorging. Dat mag uiteraard, maar de duurzame beloftes en oneliners moeten wel kloppen. De ACM is hier scherp op en de Europese Commissie heeft een voorstel ingediend om greenwashing tegen te gaan. Iets wat als ‘groen’ wordt verkocht, moet ook ‘groen’ zijn. Wat vinden de bezorgbedrijven van deze onderzoeken en regels? Zowel Plus, Trunkrs als PostNL vinden het logischerwijs belangrijk om open en eerlijk te communiceren over groene bezorging. Cycloon is er wat meer uitgesproken over. Hullegie: ‘Bezorging op de fiets, zoals wij doen, ís de meest duurzame optie. Punt. Wij hebben er dus last van dat anderen claims hebben over duurzaam bezorgen, en die niet waarmaken. Pakketjes van Nijmegen naar Leeuwarden fietsen, dat kan natuurlijk niet, dus tussen hubs en ons distributiecentrum kiezen we waar mogelijk voor de meest schone alternatieven, zoals HVO-, groen gas of elektrische auto's. Dat is geen geheim, hier communiceren we open over. We hoeven onze dienst niet goed te praten: die is duurzaam en daarmee structureel anders.’
Wat wil de consument?
We leggen in dit artikel de nadruk op hoe de sector tegen duurzame bezorging aankijkt. Maar hoe zit dat eigenlijk met de consument? Lange tijd werd gedacht dat consumenten best duurzame levering willen, maar alleen als het ze niets kost (geld én tijd). Uit recent onderzoek van Manhattan Associates blijkt dat inmiddels bijna 9 op de 10 Nederlanders best langer willen wachten op hun pakket als dat beter is voor het milieu. Daarnaast vindt 71 procent het belangrijk dat bedrijven hun bedrijfsvoering verduurzamen en 58 procent ziet graag dat webshops hen actief bewust maken van de meest duurzame bezorgoptie. Goed om te weten is dat consumenten het belangrijk vinden om zelf controle te hebben over wanneer de bezorging plaatsvindt: 58 procent wil graag zelf een bezorgmoment kunnen kiezen.
Lange termijn
Het is duidelijk dat duurzaam bezorgen een lastig vraagstuk is. Vervoerders zitten vooral te wachten op regelgeving, terwijl zij wel worden geacht er fors in te investeren. Wat verwacht de sector van duurzame bezorging in de toekomst? ‘Waar dit nu nog niet is, zal in stedelijk gebied elektrisch bezorgen veelal de standaard worden’, verwacht Plus, ‘we zien dat steeds meer Plus-ondernemers kiezen voor alternatieve bezorgvoertuigen.’ Trunkrs verwacht dat elektrificatie op de middellange termijn steeds belangrijker wordt. ‘Met name voor de middle en last mile-bezorging. Op de lange termijn voorzien we een omslagpunt waarbij elektriciteit kosteneffectiever wordt, waardoor fossiele- en biobrandstofalternatieven volledig zullen verdwijnen. Hoewel groene waterstof als oplossing wordt gezien voor fabrieken en magazijnen, beschouwen we dit niet als aantrekkelijk alternatief voor bestelbusjes of vrachtwagens binnen Nederland.’ Hullegie van Cycloon: ‘De sector móet groener en duurzamer worden. Vanwege wet- en regelgeving, maar ook omdat er écht iets moet veranderen om ons milieu leefbaar te houden. Wij verwachten echter dat dieselbusjes één op één ingeruild zullen worden voor elektrische bussen. We hopen andere bezorgpartijen te inspireren om uit de bus te komen en ook op de fiets stappen.’
Op de fiets stappen doen ze bij PostNL al, hoewel elektrische bezorging de overhand zal houden. Hoe ziet ’s lands grootste bezorger de toekomst van duurzame last mile-bezorging? ‘Over enkele jaren zal emissievrije bezorging in de last mile de norm zijn. De grootste milieu-impact in onze sector wordt veroorzaakt door consumptie. In de toekomst moeten we streven naar het bevorderen van een circulaire economie. Hierbij kunnen we denken aan zaken als recommerce of het gebruik van herbruikbare verpakkingen.’
Ploos van Amstel schetst de toekomst van duurzame bezorging meer uit de optiek van de consument: ‘De meest duurzame bezorging is in één keer goed bezorgen op het moment en de plek waar de consument de bestelling wil ontvangen. Liefst met één enkele bus voor alle webwinkels. Die consument moet daarbij – figuurlijk – aan het stuur. Ik wil die pakketbezorger die mij informeert over de pakjes die komen, en mij opties geeft om de aflevering uit te stellen of ergens anders te laten brengen. De aandacht voor de thuisbezorging moet de komende jaren gaan over de andere aspecten van “zero emissie”-stadslogistiek: CO₂, verkeersveiligheid, geluid en vooral minder verkeer en meer openbare ruimte.’
Dichterbij dan je denkt
We begonnen dit artikel met Van der Meulen, die met zijn verwijzing naar de eerdere publicatie de tijdslijn van duurzame last mile-bezorging in perspectief plaatste. Over perspectief gesproken: 2030 wordt regelmatig genoemd als doelstellingdatum. Lijkt dat ver weg? Denk dan maar eens aan de zeven jaar die in de eerste alinea werd genoemd. Nog zeven jaar, en 2030 is alweer bijna voorbij.
En nu we toch een beroep doen op je geheugen: in dit artikel bespraken we naderende regelgeving van overheden en instanties. Aan Van der Meulen ten slotte het laatste woord: hij kaatst de bal terug. ‘Zoals inmiddels wel bekend is, heeft de overheid een visie op verduurzaming, maar in het creëren van de randvoorwaarden is ze verre van alert. Elektrificatie van het wagenpark, en dus emissieloze stadsbezorging, is onmogelijk door gebrek aan capaciteit op het stroomnetwerk, tenzij je alles gaat fietsen. Buitensporig veel overheidsgeld is de afgelopen decennia gegaan naar uitbreiding van sterk vervuilende mainports met betrekkelijk lage toegevoegde waarde. Het verbaast me dat de focus dan nu zo ligt op duurzame last mile-bezorging van een relatief nieuwe bedrijfstak, terwijl de mainports al veel langer veel meer hadden kunnen verduurzamen. Tevens kan allerlei verduurzaming simpelweg niet door gebrek aan groene elektriciteit, terwijl er een overvloed is aan fossiele brandstoffen. De overheid kan iets willen, maar het grootste probleem is de incomplete visie en daarmee wellicht het gebrek aan visie of beter gezegd: ze denken visie te kunnen ontwikkelen, maar zijn daar niet heel goed in waardoor ze achter de feiten aan hobbelen.’
Laat de verkiezingen maar komen.
Er is op dit moment 0 keer gereageerd op:
Kan de sector de groene bezorgbelofte dragen?