Last mile bezorging: de tijd van de robots is aangebroken (of toch niet?)

Jarenlang leek het zo’n ver-van-ons-bed-verhaal: robots die pakketten van consumenten bij hen aan de deur brengen. Met de trap, over de stoep, rekening houdend met het andere verkeer. Testen waren er genoeg, in Amerika, in China, Japan. En ja, voorzichtig ook in Europa. Maar echt van de grond komen, dat deed het nog niet. Maar tijden veranderen. Want net als veel andere ontwikkelingen in e-commerce kan het soms even duren voordat dit breed wordt opgepakt, door zowel e-commercebedrijven als consumenten. Denk bijvoorbeeld aan pakketkluizen.

De afgelopen jaren werd er mondjesmaat met pakketbezorging via robots in Nederland getest. Een bekend voorbeeld is de proef van Domino’s Pizza in 2017. En ook DPD testte het in 2021 – dit ging om een vijfdaags proefproject. Proeven genoeg, maar happen? Nog niet. Sindsdien bleef het jaren stil. Tot dit jaar. PostNL kondigde eind oktober aan serieus te gaan testen met verschillende robots. Zij moeten de huidige bezorgers gaan ondersteunen.

Tijd om eens dieper in de robotbezorging te duiken. Wat verwachten de betrokken partijen van deze nieuwe vorm van bezorgen? Hoe praktisch is het, en niet onbelangrijk: is het uitvoerbaar?

Te beginnen met PostNL: zij testen momenteel in Leerdam meerdere scenario’s waarbij robots logistieke taken uitvoeren. Zo wordt gekeken of een robothond handig is om pakketten aan de voordeur te leveren. Ook wordt geëxperimenteerd met serveerrobots bij een PostNL-punt en vult een humanoïde robot de pakketautomaten. ‘Het doel van deze tests is om te leren hoe verschillende soorten robots concreet kunnen bijdragen aan het werk van bezorgers en de klantervaring, waarin de bezorger het vertrouwde gezicht aan de deur blijft’, legt woordvoerder Wout Witteveen van PostNL uit: ‘Wij onderzoeken hoe robotica de bezorger kan ondersteunen bij fysieke taken – zoals het dragen van pakketten naar de voordeur – retailers kan ondersteunen bij het uitreiken van pakketten, en hoe serviceprocessen kunnen worden verbeterd. Wij zien robotica als mogelijke aanvulling op menselijk werk.’

Onderdeel van de testfase is dat PostNL kijkt voor welke pakketten de robots het meest handig in te zetten zijn, vervolgt Witteveen. Dat gebeurt momenteel nog vooral achter de schermen; er zitten nog geen robots in de bijrijdersstoel. Maar dat zou in de toekomst natuurlijk kunnen. Hoe verwacht de pakketbezorger dat de innovatie door consumenten wordt ontvangen? ‘We denken dat consumenten deze nieuwe manier van bezorgen nieuwsgierig en positief zullen ontvangen. Robots roepen innovatie en toekomstgerichtheid op, maar blijven in dienst van wat het belangrijkst is: betrouwbare, persoonlijke en duurzame bezorging. PostNL onderzoekt op dit moment ook de bezorgervaring onder consumenten wanneer robots daar een onderdeel van zouden zijn.’

Technisch kan het, juridisch (nog) niet

Wie al in een vroeger stadium met pakketbezorging via robots aan het testen was, is DPD. Wat zijn hun ervaringen? We vragen het aan manager Marketing & Communications Fleur Sijbrands: ‘Wij hebben bewezen dat autonoom bezorgen technisch mogelijk is. De reden dat deze robots nog niet structureel op de weg rijden, is dat de RDW ze daar momenteel niet toelaat. Dat is overigens ook een belemmering bij de ontwikkeling van autonome vrachtwagens.’

Regelgeving blijkt een struikelblok volgens DPD. Sterker nog: Geopost, waar DPD Nederland onder valt, zet in het Verenigd Koninkrijk en de Baltische staten al bezorgrobots in. ‘Wat grootschalige toepassing in Nederland remt, is vooral het ontbreken van eenduidige Europese regelgeving.’ En daarom zet DPD robots nu – net als andere pakketbezorgers – vooral in bij andere stappen binnen het logistieke proces. ‘Bij het sorteren en verwerken van pakketten. Belangrijkste drijfveer is het verminderen van fysieke belasting voor onze medewerkers, zodat zij duurzaam inzetbaar blijven. Tegelijk zorgt verdere automatisering voor een stabielere performance en dus hogere kwaliteit.’

‘Voorlopig nog toekomstmuziek’

Het is een interessante ontwikkeling, die zich niet alleen beperkt tot pakketlogistiek, stelt Walther Ploos van Amstel, Lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam: ‘Robotisering in steden zet door. Zeker niet alleen voor bezorging. Ook in beheer van assets in steden –riool, onderwateronderzoek – branden blussen, beveiliging, in de horeca en meer. Veel steden, wijken en campussen zijn de fase van pilots inmiddels voorbij. Alleen zit thuisbezorging gevangen in een race naar de bodem. De leefbaarheid in wijken komt onder druk te staan, de winstmarges van aanbieders verdampen en personeel is steeds moeilijker te vinden. Waarom zien we in Nederland dan nog zo weinig last mile-bezorgrobots? De vraag naar thuisbezorging blijft groeien, niet alleen voor pakketten, maar ook voor boodschappen en maaltijden. Kan robotisering hier uitkomst bieden? Of moeten we wennen aan pakketkluizen waar we onze bestellingen zelf ophalen? Terwijl wereldwijd volop wordt geëxperimenteerd met autonome bezorging, blijft Nederland opvallend achter. Dat heeft enkele oorzaken. Zo mogen autonome voertuigen in Nederland nog niet zelfstandig over de openbare weg rijden. Bovendien is onze infrastructuur complex: smalle straten, druk fietsverkeer en talloze obstakels maken veilig opereren lastig. Daarbovenop spelen zorgen over vandalisme en “robotje pesten”. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld zijn de omstandigheden gunstiger: ruimere woonwijken, minder fietsers en hogere loonkosten maken autonome bezorging daar economisch aantrekkelijker.’

België

Door achterblijvende regelgeving blijft robotbezorging in ons land vooralsnog een theoretisch verhaal. Maar ook op dat vlak kunnen snel stappen worden gezet. Wat gebeurt er als die barrières worden weggenomen? Daarvoor zullen we toch echt over de landsgrens moeten kijken. Neem België, waar supermarkt Carrefour de afgelopen jaren veelvuldig met bezorgrobots heeft getest. ‘Wij zien autonome robotbezorging als een cruciale aanvulling op ons bestaande quick-commerceaanbod. Het stelt ons in staat om de bezorgzones uit te breiden naar moeilijk bereikbare gebieden en levertijden te dekken waarop er minder bezorgers beschikbaar zijn’, vertelt woordvoerder Damien Bytebier. ‘We hebben in 2023 als Europese pionier concrete tests uitgevoerd met autonome gerobotiseerde bezorging, zowel in Zaventem als in Knokke. De leveringen werden uitgevoerd door de autonome robots Natacha, Nono en Loulou, die zich in voetgangerstempo voortbewogen.’ Volgens Bytebier leverden die tests verschillende inzichten op, ook op financieel vlak: ‘Hoewel onze tests technisch gezien succesvol waren, bereikten we niet de noodzakelijke volumes om deze technologie rendabel te maken. De timing was wellicht te vroeg: consumenten geven nog steeds de voorkeur aan menselijke bezorgers en plaatsen zelden bestellingen buiten de piekuren.’

Veel potentie

Tijd blijkt een belangrijke factor te zijn in dit verhaal, ziet ook pakketvervoerder DHL. Woordvoerder Frederique Martin: ‘Oplossingen naar de dagelijkse praktijk brengen kost tijd. Op dit moment zijn er veel ideeën en concepten, die vaak nog op beperkte onderdelen van de bedrijfsvoering toepasbaar zijn. Maar de ontwikkelingen gaan steeds sneller en de komende jaren zullen we veel initiatieven de overgang naar de praktijk zien maken. In onze praktijk gebruiken we bijvoorbeeld al robots om pakketten op de band te zetten vanaf pallets die door klanten worden aangeleverd.’ Zij verwacht de komende jaren vooral veel groei in in-house oplossingen. Bij bezorging in de last mile kunnen ze naar verwachting pas op langere termijn commercieel bruikbaar ingezet worden. Wel volgt het bedrijf de ontwikkelingen met interesse, ook die van PostNL. Martin: ‘De robothond spreekt natuurlijk tot de verbeelding en is een interessant experiment dat we met aandacht volgen. De potentie is er zeker. Zo testte DHL onder andere in 2017 de zogenaamde postbot, die vergelijkbaar is, en tussen 2016 en 2019 verschillende typen drones. Toch is het meeste en snelste resultaat te verkrijgen met het beperken van repeterende werkzaamheden en fysieke belasting in een warehouse omgeving.’

Hybride modellen

Volledige autonome bezorging is dus nog steeds toekomstmuziek. Wat volgens Ploos van Amstel wel meer potentie heeft, is een hybride model: ‘Denk aan een klein zelfrijdend karretje dat in autoluwe wijken de bezorger ondersteunt, een soort rijdende assistent. Zo blijft het klantcontact behouden, terwijl de logistiek efficiënter wordt. De personeelskosten kunnen met 20 tot 30 procent omlaag, goed voor een besparing van zo’n 4 tot 6 euro per levensmiddelenlevering of 30 tot 40 cent per pakket.’ Maar, zegt hij: ‘Zo’n hybride aanpak vraagt wel om een zorgvuldige logistieke inrichting: gestandaardiseerde ladingdragers, slimme planningssoftware, AI-platforms voor data-uitwisseling, microhubs dicht bij de klant en een goed georganiseerde middle mile tussen sorteercentra en microhubs. En minstens zo belangrijk: betrek bewoners vanaf het begin bij de invoering.’ Daarnaast is Nederland zelf niet ingericht op autonome bezorging. ‘Maar nieuwbouwwijken als Merwede in Utrecht, Spoorzone in Zwolle of Katendrecht in Rotterdam bieden uitstekende kansen om te beginnen. Gemeenten kunnen hier het verschil maken door vrijstellingen te verlenen en de infrastructuur slim aan te passen. Je hebt gladde stoepen, opritten en oplaad/microhubs nodig.

De ‘last fifty meters’

Het voordeel van het gebruik van autonome voertuigen in last mile-bezorging is dat werknemers efficiënter kunnen worden ingezet. Dat lijkt voor de meeste pakketbezorgers ook het meest aantrekkelijke: er zijn meer bezorgers nodig, omdat consumenten nog steeds meer bestellen. ‘Al dat geloop is verspilling’, ziet Ploos van Amstel. ‘In stadslogistiek lijkt alles te draaien om voertuigen – bestelwagens, vrachtfietsen en laadinfra. Maar een nieuwe studie uit Seattle laat zien dat het echte werk pas begint zodra de chauffeur zijn busje parkeert. De meeste tijd gaat namelijk niet op aan rijden, maar aan lopen: de laatste 50 meter naar de voordeur van de klant. En juist dat stukje – de “last fifty meters” – vergeten we meestal in onze logistieke modellen en planningssoftware. Eerder kwamen onderzoekers in Londen tot precies dezelfde conclusie.’

‘Voor het onderzoek werden ruim 1.800 bezorgingen gevolgd, van zowel een pakketdienst als een drankendistributeur. Niet alleen de rijroutes, maar ook de looproutes van chauffeurs werden in kaart gebracht. De resultaten zijn opvallend: lopen maakt het verschil. Chauffeurs parkeren soms bewust iets verder weg als ze vanaf één plek meerdere zendingen tegelijk kunnen afleveren. Slim, want dat betekent minder stops, minder gereden kilometers en vaak zelfs snellere levering. Bij pakketbezorging loont die strategie het meest: wie bereid is een stukje extra te lopen, werkt efficiënter. Maar er is een grens. Als de looproutes onveilig zijn, stoepen ontbreken of laadplekken slecht bereikbaar zijn, keert het voordeel zich om en zijn er juist méér busjes nodig om alles op tijd te bezorgen. De sleutel ligt dus in goed ingerichte laad- en loszones’, besluit Ploos van Amstel. ‘Niet op elke straathoek, want dat moedigt juist onnodig stoppen aan, maar strategisch geplaatst: één plek, even lopen, en meerdere adressen afhandelen. Zo wordt lopen geen logistiek ongemak, maar een kans. Zeker als er straks een slimme bezorgrobot meeloopt. Minder lawaai, schoner vervoer, kortere routes – het begint allemaal met een paar extra stappen. Het wordt dus tijd om letterlijk de juiste richting op te lopen.’

Mens en machine

Volledige autonome bezorging is dus nog een brug te ver. En dat pakketbezorgers investeren in hetgeen wat wél kan, robotisering in sortering en fulfilment, is ook duidelijk. Maar wat is wel een haalbaar toekomstbeeld? Werken mens en robot straks letterlijk zij aan zij om pakketten te bezorgen? Martin van DHL: ‘Dat is een reëel beeld. Binnen sorteercentra hebben we de eerste robots al in gebruik die helpen bij het sorteren van pakketten. Stap voor stap zullen er meer repeterende taken door robots worden overgenomen zodat de collega’s zich kunnen richten op taken die een robot – nog – niet kan.’

Bij PostNL zien ze die ontwikkeling ook, stelt Witteveen: ‘In de sorteercentra van PostNL worden al jaren robots ingezet om pakketten slim en snel te sorteren. In 2021 opende PostNL in Nieuwegein een hoogtechnologisch en gerobotiseerd sorteercentrum, speciaal voor kleine pakketten. Dit sorteercentrum werkt met diverse innovatieve tools en technieken, zoals 175 robots voor intern transport, robotarmen die pakketten op de band leggen en tassenvulstations. Hierdoor kunnen kleine pakketten 24/7 worden gesorteerd.’

En regelgeving blijkt ook een bottleneck. Wat willen de vervoerders zien van de overheid om deze ontwikkeling te stimuleren? Sijbrands van DPD Nederland: ‘Wat gemeenten en overheid kunnen doen: Versnel innovatie met duidelijk en praktisch beleid. Nu verschilt regelgeving per gemeente sterk, bijvoorbeeld bij het plaatsen van pakketautomaten. Dat maakt de uitrol van duurzame en technologische oplossingen onnodig complex en tijdrovend.’

Robotbezorging in het buitenland
Voorlopers op het gebied van pakketbezorging met robots vinden we vooral aan de andere kant van de grote oceanen. In Amerika zet Amazon grote stappen met zijn autonome bezorgwagentjes. Walmart zet vooral in op bezorging met drones. China gebruikt verschillende robots voor pakketbezorging, zoals autonome voertuigen die door steden rijden en robots die de metro nemen om goederen te leveren, bijvoorbeeld in Shenzhen. Daarnaast worden drones ingezet voor bezorgingen, ook internationaal. Grote bezorgplatforms zoals Meituan en Alibaba experimenteren met en breiden hun robotica-initiatieven uit.