Volgende halte, pakketpunt?

Uit onderzoek van TNO en branchevereniging Thuiswinkel.org bleek onlangs nog maar eens dat slechts 13 procent van de consumenten ervoor kiest om een pakketje op te halen bij een afhaalpunt. De punten liggen vaak niet tactisch genoeg en de pakketpunten die worden gebruikt liggen bovendien steeds vaker overvol. Is het tijd om samen te werken met een andere vorm van transport, namelijk het openbaar vervoer?

In maart van dit jaar – net voor de uitbraak van de covid-19-pandemie – gaf Pier Eringa, ceo van Transdev Nederland, het moederbedrijf van onder andere vervoerder Connexxion, in een interview met De Telegraaf aan een proef te willen houden met het vervoeren van zowel personen als pakketjes, in rustige gebieden in Nederland. In die gebieden – zoals Zeeland en de kop van Noord-Holland – rijden de bussen immers vaak halfvol door de polder en de overgebleven ruimte kun je best gebruiken om te vullen met pakketjes, was het idee. Over die proef later meer, maar dat wordt nagedacht over een combinatie tussen goederen en personenvervoer mag duidelijk zijn.

Niet alleen op gebied van lijnbussen wordt gesproken over het vervoer van pakketten, ook de bestemmingen, de bushaltes, zijn voer voor pakketdiscussies. Zoals gezegd komt het ophalen bij bestaande pakketpunten nog niet echt van de grond. Maar welke rol kan een bushalte daarin spelen? Het is misschien moeilijk voor te stellen, maar het zou best kunnen dat bushaltes in de toekomst als pakketpunt dienst gaan doen. Daar wordt momenteel namelijk al volop mee getest. EVAnet is één van die testende partijen. ‘We dachten: het is leuk als mensen een pakketje oppikken bij een afhaalpunt, maar het is logischer dat je, als je naar huis gaat, langs een bushalte komt.’ Aan het woord is Laurens Tuinhout, medeoprichter van EVAnet. Samen met compagnon Mick Walvisch bedacht hij een manier voor consumenten om pakketjes op te halen bij bushaltes. Bij de haltes staan pakketkluizen van partner De Buren. In een app kunnen consumenten aangeven waar en wanneer ze de bestelling in de kluis willen ontvangen. Zodra het pakket is bezorgd, krijgen ze een notificatie en kunnen ze de bestelling ophalen. Een inmiddels bekend en doeltreffend concept. Dat laatste heeft voornamelijk te maken met de locaties van de bushaltes, legt Tuinhout uit. ‘Bushaltes staan al op slimme plekken, dichtbij woonkernen. Er is lang over nagedacht waar ze worden neergezet. Als voorbeeld pak ik altijd Almere, de stad ken ik zelf niet zo goed, maar ik was altijd verbaasd hoe de busbanen daar overal doorheen zigzaggen. Daar is met ijzeren precisie berekend waar mensen allemaal wonen. Dus ook waar de bushaltes moeten komen. Die staan maximaal op 500 meter afstand van elk huis dat er is. Als je het zo plant, dan kan de pakketlogistiek echt wel wat leren van het ov. Het samenbrengen van die twee werelden, dat is wat we gedaan hebben.’

De pakketlogistiek kan echt wel wat leren van het ov

Proeven

De proeven doet EVAnet op Goeree-Overflakkee, in Spijkenisse, Delft en Dordrecht. Tuinhout: ‘Op “Goerree” hebben we ook het eerste onderzoek gedaan in samenwerking met adviesbureau Goudappel Coffeng. Dat was een eyeopener. Goerree-Overflakkee heeft 67 bushaltes. Die zijn overigens niet allemaal in gebruik. Er bleken 20 tot 25 haltes geschikt om veilig een pakketkluis te kunnen vullen en pakketjes af te halen met een auto. Zou je bij al die locaties een kluis plaatsen, dan heb je een dekkingsgraad waarbij 66 procent van de bewoners op 500 meter afstand een pakket uit een kluis kan halen. Vervolgens is in opdracht van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Provincie Zuid-Holland de gehele provincie onderzocht door Goudappel Coffing. Van de 7.500 haltes bleken er 1.250 geschikt en met 133 extra locaties was een dekkingsgraad van 82 procent haalbaar.’

Dat er proeven zijn met pakketkluizen bij bushaltes is een goede ontwikkeling, stelt Margreeth Pape, bij Thuiswinkel.org verantwoordelijk voor duurzaamheid en logistiek: ‘Ik sta daar positief in. Thuiswinkel.org vindt dat er veel meer afhaalpunten moeten komen, en dat het ook beter georganiseerd moet worden in Nederland, zodat mensen er vaker gebruik van maken. Een manier om daarvoor te zorgen is dat de punten beter bereikbaar zijn voor consumenten. Bushaltes zijn al goed bereikbare locaties, dus waarom zou je die logistiek niet gebruiken voor een pakketpunt? Ik zie daar wel toekomst in.’ Kunnen die bushaltekluisjes dan ook bijdragen aan een hoger gebruik van afhaalpunten? Pape: ‘Ja, dat denk ik wel. Als het gaat om toegankelijkheid in woonwijken, dan is de stap niet zo groot om het even lopend of op de fiets te gaan halen. Nu zie je nog dat veel consumenten de auto pakken om hun order bij het pakketpunt in te laden.’

Ook Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, ziet zeker een toekomst in pakketkluizen bij bushaltes, maar plaatst wel enkele kanttekeningen. ‘Op zich is het een goed idee om pakketjes bij bushaltes af te leveren. Zelf vind ik het ook vermoeiend als ik bij verschillende punten pakjes op moet halen. Ik reis veel met het ov, dus het is handig als ik bij mijn bushalte de pakjes kan ophalen. Maar de kluisjes moeten het wel altijd doen. Het lastige voor de pakketsector is dat we heel veel bestellen. Hoe dichter je bij de consument komt, hoe meer pakketwanden je nodig hebt. Die dingen kunnen niet meebewegen, met als gevolg een enorme overcapaciteit. Hoe dichter bij de consument, hoe meer veiligheidscapaciteit je moet hebben om altijd aan de vraag te voldoen. En wellicht nog belangrijker: het moet white label zijn.’

White label

Tuinhout, Pape en Ploos van Amstel zijn het erover eens: een pakketpunt bij een bushalte heeft alleen kans van slagen als het white label is. Veel huidige pakketpunten in Nederland zijn dat niet. Daardoor heb je bijvoorbeeld alleen een pakketpunt van PostNL bij een winkel. Als je je pakket vervolgens via DHL of een andere vervoerder daar wilt laten afleveren, dan kan dat niet. Wil je pakketpunten echt tot een succes maken, dan is meer flexibiliteit onder vervoerders noodzaak, is de boodschap. Ploos van Amstel: ‘Ik krijg bijvoorbeeld ook pakjes van DHL en UPS en dan moet ik alsnog naar verschillende pakketpunten, dat schiet niet op. Dus het werkt alleen als meerdere vervoerders bij de pakketkluis terecht kunnen.’ Pape vult aan: ‘Eigenlijk zouden vervoerders meer met elkaar om de tafel moeten om dat anders te doen. We praten daar zelf ook weleens met vervoerders over, maar het is echt een onderwerp dat ze onderling moeten regelen. Het is onderdeel van een groter plaatje om te zorgen dat de consument genoeg keuze heeft en volledig bediend wordt in gemak.’
Tuinhout: ‘Uit onderzoek van ACM blijkt dat de helft van de Nederlanders een pakketpunt van PostNL in de buurt heeft, dus daar zie je de monopoliepositie van grote pakketbedrijven terugkomen. Maar als je ervan uitgaat dat iedereen bij verschillende netwerken bestelt, heb je een probleem. Wij werken dus ook uitsluitend met white label-kluizen. We zeggen eigenlijk ook: draai de keten om en begin bij de consument als begingebruiker.’

Ik maak me wel zorgen over de vraag: hoe ga je het terugverdienen?

Lijnbussen

Zoals al gemeld wordt er dus ook gekeken naar een combinatie van personenvervoer en pakketvervoer in lijnbussen. Het blijft voorlopig bij kijken, want ook de ov-bedrijven zijn hard geraakt door de coronacrisis. De proef die Connexxion dit jaar wilde doen is dan ook op de lange baan geschoven. Wel heeft het bedrijf de proef nog in het vizier. Per e-mail laat moederbedrijf Transdev weten nog in ‘de verkennende fase’ te zijn.
Maar toch is het idee om pakketjes mee te nemen in de bus nog niet zo slecht, stelt Ploos van Amstel. ‘Het zijn ook geen grote volumes. Dus dat kan achterop de bus of in een gedeelte van de bus. Waar ik me wel zorgen over maak is de vraag: hoe ga je het terugverdienen? Dat kan namelijk alleen als de pakketbezorger vervolgens niet meer daar hoeft te komen. Er zijn veel onderzoeken gedaan naar co-mobility en die komen eigenlijk nooit winstgevend uit. In mijn optiek zijn er drie dingen voor nodig: dat iemand anders niet meer hoeft te rijden, dat je niet te veel handelingen met het pakje gaat toevoegen en tot slot moet je nadenken of je het niet moet containiseren. Dat je eerder in de keten een container maakt die je zo de bus in kunt schuiven. Je kunt namelijk niet de situatie hebben dat de buschauffeur de pakjes één voor één de bus moet uitladen. Dat kost te veel tijd.’

Tuinhout ziet ook mogelijkheden in combinaties met lijnbussen. Sterker: ‘We hebben geopperd om samen te werken, meteen toen het artikel in De Telegraaf stond. Ik denk dat er nog wel wat van komt. Alleen verwacht ik hier niet zoveel van in de grote steden, maar wel in buitengebieden. En als je een paar bestelbusritten kunt besparen, heb je een businesscase. Je kunt bijvoorbeeld ook een soort pakketkluis achter de bus hangen. Het is belangrijk dat je iets hebt wat makkelijk de bus in en uit kan.’

Trein- en tramstations?

Tot slot houdt het openbaar vervoer natuurlijk niet op bij de lijnbus. Nederland beschikt immers ook over een fors aantal trein- en tramstations. PostNL heeft in het verleden meerdere proeven gedaan met pakketkluizen in (grote) treinstations, maar dat bleek niet aan te slaan. Moet e-commerce deze stations dan helemaal links laten liggen? Niet per se, denkt Ploos van Amstel: ‘Trein- en tramstations hebben als nadeel dat je als reiziger altijd gehaast bent en bijvoorbeeld over moet stappen. Het kan dus wel maar dan op een eindstation.’ Tuinhout: ‘In principe is een tramstation, zeker als dat dichtbij is, identiek aan een bushalte als mobiliteitshub. Vanuit de netwerkgedachte in woonkernen is dit zeker een optie. Centrale stations vind ik minder geschikt.’ Pape besluit: ‘Stations zijn over het algemeen minder toegankelijk. Zeker als je niet met het ov reist. Het allerbelangrijkste van de bushaltes is de toegankelijkheid van locaties.’

Hoe staan de pakketbedrijven hier zelf eigenlijk in? We vroegen het aan ’s lands grootste pakketvervoerders.
DHL: ‘We staan open voor allerlei vormen van samenwerking die het voor ontvangers makkelijker maken om hun pakketten te ontvangen en te versturen. In het verleden deden we bijvoorbeeld mee met de proef van start-up Mypo waarbij proefpersonen hun pakje in een specifieke pakketbrieven bus ontvingen. Nu werken we onder meer samen met De Buren. We vinden namelijk dat oplossingen zoals pakketkluizen niet gebaat zijn bij exclusief gebruik door een bepaalde vervoerder, maar beter af zijn in handen van een white label.’
PostNL: ‘Wij hebben inmiddels een netwerk van 123 pakket- en briefautomaten. De meeste hiervan staan in winkelcentra, maar we hebben er ook een aantal nabij bushaltes en één nabij station Amersfoort Schothorst. We hebben plannen om het aantal (pakketautomaten) dit jaar verder uit te breiden, zodat we deze populaire optie aan nog meer consumenten kunnen aanbieden.’ Tot slot blikt de vervoerder terug op de genoemde proeven op treinstations. ‘De relevante doelgroep nabij een groot treinstation kan drastisch kleiner zijn dan de vaak indrukwekkende aantallen reizigers op een groot treinstation doen vermoeden. Toch kunnen bepaalde treinstations toekomstig zeker weer interessante locaties zijn, mits we goed rekening houden met de opgedane kennis.’

‘Consument wil best pakket ophalen’
Allemaal leuk en aardig die pakketkluizen bij bushaltes, maar hoe staat de consument er tegenover? Matthijs Kosicki, student aan de TU Delft, deed een afstudeeronderzoek naar de voorkeuren van consumenten voor verschillende pakket- en bezorgmethoden. Uit het onderzoek – gehouden onder 343 respondenten – komt naar voren dat met de juiste prikkels, zoals lage verzendkosten en korte afstanden, consumenten best bereid zijn om een pakje op te halen bij een pakketkluis. Als de webshop de prijs van thuisbezorging met 2 euro verhoogt ten opzichte van zelf ophalen, haalt 73 procent de pakketten liever zelf op. Daarnaast zijn mensen best bereid om de auto te laten staan en lopend of per fiets het pakje op te halen. Sterker nog, zelfs consumenten die veelvuldig gebruikmaken van de auto zijn bereid (58 procent) om een pakket op te halen met de fiets, zelfs als ze hier 2,5 kilometer voor moeten rijden. Het gaat hierbij wel om pakketten van maximaal 2,5 kilogram. Zijn de pakketten zwaarder, dan pakt men liever de auto. En als je de prijs iets verhoogt én de afstand tot een servicepunt of pakketkluis beperkt tot 500 meter, wil 88 procent het pakket zelf ophalen.