Vrachtfietsen en Lev’s: een overschatte hype?

De hype rond vrachtfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (lev’s) lijkt af te nemen. Met de vrachtfiets zijn diverse aanbieders gestopt en een recent onderzoek zet vraagtekens bij de schaalbaarheid van beide voertuigen voor stadslogistiek. Wat zijn de ervaringen van gebruikers?

Enkele jaren geleden werden ze aangekondigd als de toekomst van stadsdistributie: vrachtfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen (lev’s). Ze zouden een schoon, efficiënt alternatief bieden voor de vervuilende bestelbussen die de straten bevolken. Maar zijn deze voertuigen echt de revolutie in stadslogistiek waar velen op hoopten? Walther Ploos van Amstel, lector logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam, is uitgesproken over het onderwerp. ‘De hype rond vrachtfietsen is over, dat is en blijft een nichemarkt’, stelt hij. ‘Die wagentjes zijn te klein, te onhandig, te duur en te vaak stuk.’

Samen met TNO en de HAN voerde Ploos van Amstel een uitgebreid onderzoek uit naar zowel vrachtfietsen als lichte elektrische vrachtvoertuigen (lev’s). ‘We merkten dat er een enorme hype was rondom vrachtfietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen. Beleidsmakers dachten: dit is de toekomst. Maar toen we na een paar jaar keken, zagen we dat het in de praktijk niet werkte’, vertelt hij. Bij vrachtfietsen stuitte het onderzoeksteam op twee belangrijke problemen. ‘Het eerste is dat het fysiek zwaar werk is. Een elektrische bakfiets is wel ondersteund, maar je moet nog steeds flink trappen, zeker met 150 tot 300 kilo lading’, legt Ploos van Amstel uit. ‘Het tweede probleem is technisch. Veel bakfietsen zijn ontworpen voor particulier gebruik, bijvoorbeeld een gezin dat dagelijks een paar kilometer naar school fietst. Dat is iets heel anders dan een logistieke toepassing, waarbij je veertig tot vijftig kilometer per dag rijdt met zware belading. De fietsen slijten daardoor snel en gaan kapot.’

Grote spelers trekken zich terug

De kritiek komt niet uit het niets. Verschillende grote spelers die met vrachtfietsen experimenteerden, hebben zich op dat punt teruggetrokken. ‘Kijk naar bol, dat ging samenwerken met Cycloon, maar een paar jaar later werd de stekker er alweer uit getrokken. Dat had een goede reden: het werd gewoon niet rendabel’, zegt Ploos van Amstel. De oorzaak? ‘Vrachtfietsen voegen een extra logistieke schakel toe. Elk pakketje moet apart in handen worden genomen bij een overslagpunt. Daarvoor heb je bovendien hubs nodig in elke plaats, en die ruimte is duur.’

Niet alle grote e-commercepartijen stoppen echter. Coolblue doet het nog wél, constateert ook Ploos van Amstel, ‘maar alleen voor heel kleine zendingen, en daar zit een groot service- en imagocomponent in. Coolblue doet dat goed. Pieter Zwart denkt echt na over hoe hij zijn klanten zó enthousiast krijgt dat ze grote fans worden en steeds terugkomen.’

Een ander voordeel dat Coolblue heeft: ‘Zij hebben een dedicated netwerk, dus ze hebben niet tweehonderd pakjes in één bus zitten. En nog een extra voordeel: zij moeten sowieso alle steden in, ook met tweemansleveringen voor koelkasten en andere grote apparaten, daarvoor hebben ze al stedelijke hubs. Maar voor een nieuwe speler die nog geen hubs heeft, is dit financieel onhaalbaar.’

Wanneer wél?

Ondanks zijn kritische houding ziet Ploos van Amstel drie scenario’s waarin vrachtfietsen succesvol kunnen zijn. Zo werken ze voor gebieden die volledig afgesloten zijn voor autoverkeer. ‘Dan heb je weinig keus: als je nog steeds avondlevering wilt aanbieden, moet dat met een vrachtfiets.’ Maar, constateert Ploos van Amstel: ‘Het aantal adressen in Nederland waar dat soort beperkingen geldt, is heel klein. De meeste nieuwbouwwijken worden nog steeds gebouwd voor huishoudens met twee auto’s voor de deur. Het aantal nieuwe autoluwe woonwijken kun je op twee handen tellen. Nederland gaat niet massaal over op autoluwe of autovrije wijken.’

Een ander scenario is de lokale ondernemer: ‘Denk aan een wijnboer of boekhandel in de binnenstad die levert aan klanten in diezelfde binnenstad. Dan is een vrachtfiets best een handige oplossing, omdat je zonder hub kunt werken. Maar dat is een klein segment.’

Als derde optie zijn er bedrijven die de fiets – of de lev wat dat betreft – vanuit hun imago prefereren. ‘Bijvoorbeeld bedrijven die biologische maaltijden leveren. Die willen natuurlijk niet dat hun duurzame imago wordt ondermijnd doordat de bestelling met een dieselbus wordt gebracht.’

Alleen specifieke gebieden

Ewout Blaauw van DHL bevestigt dat zowel vrachtfietsen als andere Lev’s slechts beperkt inzetbaar zijn voor pakketbezorging. Maar hij ziet óók voordelen. ‘Voor sommige bezorgwijken, woonwijken die niet te ver van een van onze 130 CityHubs liggen, kunnen beter vrachtfietsen worden ingezet. Soms doen we dat in combinatie met een bestelauto voor de grotere pakketten’, legt hij uit. ‘In sommige bezorggebieden is een fiets de betere optie door de verkeerssituatie. Dus in specifieke gevallen kunnen fietsen met een capaciteit van 2m³ laadruimte echt wel met de auto concurreren.’ DHL houdt hier bij de routeplanning rekening mee: ‘Bij het routedesign nemen we altijd de fiets mee als optie, maar het zal een minderheid van de wijken zijn waar de inzet op zijn plaats is.’

Tegelijkertijd erkent DHL de kostennadelen. ‘Die conclusie uit het onderzoek onderschrijven we. Er komen meer kosten bij kijken dan je in eerste instantie zou verwachten. De aanschafprijs is relatief hoog en het onderhoud vraagt meer tijd en geld dan verwacht. Dat komt onder andere door een beperkte dekking van het dealernetwerk en door kinderziektes in het ontwerp en de productie. Bij uitval is er ook niet zomaar een vervangend exemplaar beschikbaar. Bovendien is er met het oog op de seizoenen een breed kledingpakket nodig.’

Als het gaat om de vergelijking met elektrische bestelwagens, is Blaauw duidelijk: ‘Elektrische bestelwagens zijn meer doorontwikkeld, de onderhoudsfrequentie is laag en de cost of ownership is aantrekkelijk. Een elektrische bestelauto is natuurlijk altijd nog duurder dan een fiets. Maar uiteindelijk gaat het bij deze kosten om grootheden als de cost per stop.’

Schoon, wendbaar, smal en stil

PostNL heeft een andere aanpak gekozen, zo meldt een woordvoerder: ‘Voor efficiënte stadsvriendelijke pakketbezorging maken we gebruik van de grootste kleine voertuigen, namelijk CargoLEVs. De keuze voor deze voertuigen is onder andere ingegeven door stedelijke leefbaarheid. ‘Deze voertuigen zijn prettig voor de chauffeur om in te rijden, voor de medeweggebruikers én voor de inwoners, bedrijven en winkels, want ze zijn schoon, wendbaar, smal en stil.’

Beide pakketbezorgers ervaren wel dat regelgeving soms een obstakel vormt. Waar DHL wijst op het verbod op aanhangers, waardoor verder gelegen gebieden altijd met de auto moeten worden bediend, ziet PostNL andere uitdagingen: ‘We zouden graag met onze relatief kleine en stille CargoLev toegang hebben tot autoluwe zones. Nu kan dat niet en zijn we genoodzaakt om gebruik te maken van de venstertijden. Het zou goed zijn als de overheid hier meer ruimte biedt en de inzet van kleinere, schonere en stillere voertuigen beloont door ruimere venstertijden te faciliteren.’

Logistiek netwerk

Waar vrachtfietsen op diverse beperkingen stuiten, lijken andere typen lev’s succesvoller te zijn. Er is een belangrijk onderscheid tussen vrachtfietsen en andere lichte elektrische vrachtvoertuigen. ‘Bij lev’s zijn er grofweg twee soorten,’ legt Ploos van Amstel uit. ‘De grotere varianten, zoals die waar Picnic mee rijdt, zijn heel duur – zowel in aanschaf als in lease- en onderhoudskosten. Ze kosten zelfs meer dan een bestelauto.’ De kleinere lev’s zitten tussen een bakfiets en bestelbusje in. ‘Het merk Qarry zie je in Nederland wel, die voertuigen zijn wél rendabel.’

Picnic bouwde zijn hele model om het ‘grote’ type. Jos van den Haspel van Picnic herkent zich dan ook niet in het beeld dat lev’s te duur of te onderhoudsintensief zouden zijn. ‘Bij vrachtfietsen ben ik het daar wel mee eens, die zie ik niet als een schaalbare oplossing voor ons. Maar voor lev’s ligt dat anders. Als je je netwerk goed inricht en je logistiek hierop afstemt, dan kunnen ze juist een heel efficiënte oplossing zijn.’

Volgens Van den Haspel hangt het succes vooral af van hoe je de operatie erop inricht. ‘Toen we tien jaar geleden begonnen, was ons eerste voertuig elektrisch. Dat zag er destijds heel anders uit dan nu, maar het principe was hetzelfde. We hebben sindsdien veel verbeteringen doorgevoerd, maar de keuze voor elektrische voertuigen heeft altijd vastgestaan. Onze kleine voertuigen rijden maximaal 50 km/u, dus je moet je hubs strategisch plaatsen. Als je klanten via de snelweg moet bereiken, werkt dit model niet. Daarom zitten onze hubs altijd dicht bij de afzetgebieden.’

Ook over de onderhoudskosten is Van den Haspel optimistisch. ‘We maken veel vergelijkingen om dit te meten en zien dat de kosten voor onze voertuigen eigenlijk meevallen. Als je een vloot hebt van wagens die rondrijden, en je kijkt naar je onkosten, dan zit een groot deel daarvan in schade. Bij ons is dat veel lager dan het gemiddelde, omdat het een klein en relatief makkelijk te besturen autootje is. Daarmee rijd je minder snel ergens tegenaan dan met zo’n grote bak.’

Toekomstperspectief

Het onderzoek van Ploos van Amstel en zijn collega’s voorspelt dat het aantal lev’s in Nederland zal groeien van ongeveer 15.900 in 2022 naar tussen de 22.700 en 31.700 in 2027. Hoewel dat een significante groei is, blijft het in perspectief beperkt, zeker in verhouding met het totaal van bijna een miljoen bestelwagens in Nederland.

Voor Picnic is het duidelijk: elektrische voertuigen blijven de toekomst, maar andere bedrijven moeten bereid zijn hun infrastructuur aan te passen als ze dit willen doen slagen. ‘Je hebt bijvoorbeeld nieuwe hubs nodig die dichter bij de stad liggen. Dat vraagt om investeringen en strategische keuzes. Als bedrijven niet bereid zijn hun netwerk daarop aan te passen, dan wegen de voordelen van elektrische voertuigen misschien niet op tegen de nadelen’, aldus Van den Haspel.

Ploos van Amstel ziet vooralsnog vooral een groeiende rol voor elektrische bestelauto’s, die veel van de logistieke problemen van vrachtfietsen en lev’s omzeilen. ‘Veel bedrijven dachten dat steden volledig op slot zouden gaan en dat zero-emissiezones vrachtfietsen noodzakelijk zouden maken. Maar inmiddels blijkt dat de elektrische bestelauto prima concurrerend is en vaak een betere oplossing biedt.’

Eén ding is duidelijk: vrachtfietsen en lev’s zijn geen wondermiddel voor alle logistieke uitdagingen in stedelijke gebieden. Zoals het onderzoek concludeert: ‘Veiligheid, comfort, flexibiliteit en kosten blijven belangrijke factoren bij beslissingen over voertuigen. Op veel van deze factoren heeft de conventionele bestelwagen, zelfs met een volledig elektrische aandrijflijn, een sterke positie in vergelijking met lev’s.’